Coluna do Patrick Head

Surgiram notícias recentes na imprensa sobre a nova proposta de regras da Fórmula 1 para os chassis de 2013 para ir com as regras do sistema propulsordo motor já aprovado pela FIA. Estas últimas regras especificam que o motor será um 'inline' de quatro cilindros de capacidade de 1,6 litros, com os cilindros ao longo do eixo do veículo, e um único turbocompressor , integrada com um sistema de recuperação de energia (KERS) de 120KiloWatts (aproximadamente 160hp) taxa de transferência máxima, tanto internamente como externamente.


O fator mais notável, entretanto, é a limitação de uma taxa máxima de fluxo de combustível de 100 kg por hora, e nas regras de chassis foi proposto apenas um subsídio de apenas 100 kg de combustível para as corridas com mesmo comprimento do que em 2011 (em geral pouco mais de 300 km), do que cerca de 150 kg em 2011. As propostas dos chassis foram na base de que tempos de volta devem ser não mais que cinco segundos por volta mais lento do que em 2010.


Recentemente, foi sugerido que o V8s atualmente com 2,4 litros devem ser autorizados a continuar em 2013, com uma fórmula de equivalência. Na minha opinião, as limitações de combustível farão com que esta fórmula seja muito difícil, acontece com as velocidades elevadas do motor, estes motores quase certamente exigirão mais combustível."Equivalência" nunca foi aplicada com sucesso no automobilismo, sempre um ou outro é favorecido.


As Regras de chassi estão ainda a ser aprovadas, mas o tempo está curto. A FIA realizou um estudo no qual eu participei juntamente com Rory Byrne, da Ferrari e outros, que, a fim de atender aos coeficientes de arrasto e downforce previsto pela simulação de um carro com a proposta de sidepods e asas pequenas. Mas as equipes estão preocupados com o nível tão longe da experiência atual e desenvolvimento já descontrolado do maior downforce possível, e rebateu com uma proposta de um carro perto das especificações de Monza 2011, mantendo fundo plano de 'avião' com um difusor a partir de linha de centro do eixo traseiro.


Recentemente, tem havido, de Bernie Ecclestone e Ferrari em particular, as preocupações expressas sobre a acústica de um motor quatro cilindros turbo e se essa configuração suficientemente representa bem seus produtos. Mas, com as revistas de carros cheio de híbridos, veículos elétricos e baixa emissão de CO 2, eu pessoalmente acho que a F1 deve considerar isso ao invés de seguir outro caminho. O 1.6L de quatro cilindros turbos estão previstos para o pico em cerca de 630hp, a qual deve ser adicionado 160hp de ERS (embora nem sempre disponível), por isso, enquanto tivermos Hamiltons e Alonsos a conduzi-los não vejo nenhuma falta de interesse. Veremos!


Uma questão em voga na F1 2011 é o local e o tempo dos gases de escape de sopro para ajudar o desempenho aerodinâmico, e vemos de Renault e Red Bull duas muito diferentes aplicações bem sucedidas.


Renault executa a ponteira do escapamento para sair de lado, para a frente do sidepod, enquanto a Red Bull, em um percurso seguido por outras equipes, incluindo Williams, dirige o escapamento para trás , na largura na borda do difusor, que influencia no fluxo de gases na ponta e lateral do pneu e sob o difusor. O complexo interagindo com os fluxos resultantes só são realmente previsíveis usando dinâmica de fluidos computacional (CFD), que é uma ferramenta poderosa, mas ainda não está fazendo de túneis de vento algo redundante.


De particular interesse é o que está acontecendo é 'off acelerador" quando o piloto dá uma freada brusca ao entrar em uma curva. Por algum tempo a FIA exigiu que a posição do pedal do piloto deve se relacionar de maneira consistente com o torque produzido pelo motor, em vez de as posições do acelerador real do motor, de modo a maximizar a velocidade de exaustão quando as os conjuntos de freios forem abrindo a largura de acelerador do motor (100 por cento) e desligar a ignição e o combustível, embora a posição do pedal está em zero. Isto tem sido referido como "frio soprando", que se torna "quente soprando" se algum dispositivo de abastecimento e de ignição é adicionado, possivelmente com ignição retardada para manter os níveis de torque dentro dos limites. Isto é, com efeito, utiliza-se o motor para fins estritamente aerodinâmicos neste momento. E se isso realmente se encaixa dentro das limitações atuais da regulamentação técnica é algo deverá(N do T: Já foi) ser debatido em uma reunião do Grupo de Trabalho Técnico, após Montréal em 16 de junho, e nós já vamos saber o resultado quando você ler isto.


Há sempre algo polêmico e de interesse na F1!

Coluna de Patrick Head publicada no site da Williams. Se no último parágrafo ficou algo meio confuso peço desculpas, meu inglês pra termos técnicos é praticamente nulo. E já sabemos o que houve com a confusão toda do difusor soprado libera ou não libera, agora tá tudo liberado.