Coluna do Patrick Head - Six Wheel Apeeal

Os dois dias muito agradáveis ​​no Festival de Velocidade de Goodwood me levou a pensar em nosso carro de seis rodas, o FW08D, que Jonathan Palmer subiu a montanha em 1994, eu acredito que atingiu o tempo mais rápido naquele ano.

O pensamento por trás do carro foi totalmente lógico. Nós trabalhávamos para manter o contato com os carros com motor turbo da Renault, Ferrari e Brabham BMW ,pois nós não tínhamos motor turbo. Fizemos conduzir um programa com John Judd na evolução do motor e na engrenagem da válvula com o especialista Chris Walters, o que resultou no nosso longo curso de 3 litros no motor Cosworth sendo aumentada a partir de cerca de 480hp para pouco mais de 540hp, que alimentava o carro de Keke Rosberg em seu título ano de 1982. Mas este nível de potência foi um tímido evolução e faltava um longo caminho em relação ao turbo.

Uma abordagem paralela foi para reduzir a área frontal do carro, dominada por dois enormes pneus traseiros e por isso, liquidados isso com pneus mais pequenos na parte de trás, escondendo um atrás do outro para reduzir o arrasto. Este, por sua vez significava que poderíamos por na face interna dos pneus traseiros um longo caminho de popa e executar asas flexíveis em todo o carroo até a parte traseira do carro, entre as rodas traseiras, que nos deu uma enorme expansão na parte de trás e aumentou nosso downforce.

Nós produzimos um veículo 'mula' para ver se ele iria as curvas arredondadas e se podríamos fazer isso de maneira equilibrada. Nós tentamos projetá-lo para que o centro exato dos dois eixos traseiros fosse como o único eixo traseiro - que por sua vez significava que o eixo dianteiro teve que ser dobrado bem a frente da saída.

Levamos ao Croix-en-Ternois no norte da França, com Jacques Laffite e Jonathan Palmer, e descobrimos que o carro não teve problemas em curvas apertadas e a tração era muito boa, principalmente no molhado. Mas ele foi,com pelo menos, 100 quilos acima do peso e sabíamos que teríamos que construir uma nova caixa de marchas e um novo layout da suspensão traseira, que foi uma tarefa muito importante.

Nós sabíamos que tínhamos um enorme potencial, correndo às vezes quase como um carro convencional, apesar de termos o limite de peso.

Alan Jones inicialmente correria com o carro, com a parte traseira de um chassis FW07, em Donington no final de 1981 - e talvez por isso ele decidiu se aposentar na hora ... Ou, mais provavelmente, foi o inverno Inglês que levou a decisão!
Você deve se lembrar que em 1982, FW08 era um carro curto e largo com um tanque de combustível alto e atrás do motorista, e isso é porque ele foi projetado para ser um carro de seis rodas.

Frank Dernie estava desenvolvendo o carro no nosso túnel de vento e tinha uma especificação bem antes do teste do carro 'mula'. Ele correu os números, downforce, etc.e arrastou em nosso programa de simulação usando o circuito de Paul Ricard e o carro era algo como 12sec mais rápido que o carro convencional. Ele não adicionou os 100 quilos de peso extra, ele disse que esse era o meu problema, e então fui otimista.

Eu acho que teria sido possível com uma reformulação completa chegar ao limite de peso, mas nós simplesmente não tínhamos os recursos. Então você poderia dizer que foi sorte para nós que nunca tivemos de construir um carro novo na sequência da proibição de seis rodas e do efeito solo, mas pelo menos o motor Honda turbo veio junto.

Por isso, nunca corremos com FW08D mas Jonathan Palmer deu ao carro o seu recorde competitivo naquele Festival da velocidade ​​em subida de monatanha , que ficou até 99, quando Nick Heidfeld vencê-lo em uma McLaren-Mercedes MP4-13 com pneus em linha reta - e depois por apenas poucos segundos. Seis rodas de tração tinha tanta que saiu da largada como um foguete, e - como a de March de seis rodas antes - era perfeitamente adequada para um "hillclimb".

Ainda vemos novas idéias radicais na Fórmula 1, como o uso de gases de escape para melhorar a downforce, o que é uma tecnologia complexa. Mas o problema com idéias radicais ou revolucionárias na F1 de hoje é que você tem que estar muito seguro de sua ideia como um designer; nenhuma equipe pode pagar mais um ano perdido, como às vezes aconteceu no passado, em particular com o Lotus de Colin Chapman. Principalmente suas idéias brilhavam, mas às vezes eles se davam mal.

Coluna extraída do site da Williams