Coluna do Patrick Head: Projetistas que me inspiraram

Durante meu tempo na Williams eu tenho tido o privilégio de competir contra um número de projetistas cujo trabalho eu tenho respeitado, mas que sempre tentei batê-los na pista. Dentre estes foram Gordon Murray, John Barnard e Rory Byrne.

Gordon ganhou destaque na Brabham após Bernie Ecclestone comprar a equipe. Seu primeiro carro de Fórmula 1, o BT 42, era pequeno, limpo e rápido. O BT 44, um carro novo que desenvolveu com base no BT 42, foi um vencedor da corrida com os dois Carlos - Reutemann e Pace. Um período com motores Alfa Romeo não foi um enorme sucesso, mas incluiu o BT 46, um carro elegante, se a sua instalação do radiador originais superfície tinham que ser trabalhada, mas não o fizeram, e Gordon teve que às pressas incluir um radiador frontal e de grande nariz de configuração. A Versão "Fancar" deste resolveu o problema de localização do radiador, e ganhou sua única corrida em Anderstorp em 1978 antes de Bernie retirá-lo. Provavelmente uma boa decisão, mas eu tenho certeza que ele decepcionou Gordon.
 
A introdução do turbo BMW foi um momento emocionante, e como Brabham de ter re-introduzido o reabastecimento na F1. Nos primeiros dias com o BMW, enquanto testavam em Paul Ricard, eu vi um engenheiro BMW explodindo raiva de onde ele estava monitorando os dados de telemetria em tempo real, gritando "parem o carro!", Apenas para ouvir em quase ao mesmo tempo uma grande explosão da principal reta. Um outro turbo reduzido a estilhaços ... Eventualmente, estes problemas foram sanados e Nelson Piquet ganhou o título de 1983 com o BT 53.

Conheci John Barnard, quando eu comecei na Lola Cars em 1970. John tinha sido há alguns anos o repsonsável pelos monospostos. Fiquei muito como o "garoto novo" com muito para aprender. A Lola, sob o comando de Eric Broadley, era um ótimo lugar para começar. Um projeto que John e eu compartilhamos foi o T290 de 2 litros de carros esportivos. O layout foi feito por Eric e dado a John e a mim com as instruções para ter o carro pronto para testar em sete semanas. Nós trabalhamos longas horas. O carro era um modelo bem sucedido da Lola com uma série de atualizações para mantê-lo em produção por muitos anos.

Um dos projetos de John com o qual eu fiquei muito impressionado foi a 2K Chaparral, um F1 de inspiração de efeito solo para a Indycar que ele desenhou para Jim Hall com Gordon Kimble como seu assistente e construído por Bob Sparshott. O carro foi excelente, e em 1980 Johnny Rutherford venceu tanto a Indy 500 eo campeonato Indycar com ele. John, em seguida, mudou-se para a McLaren com Ron Dennis, criando as bases e abordagem mantidas até hoje pelo time. Neste período, o primeiro, e verdadeiro, chassis de fibra de carbono composto foi introduzida e a Tag Porsche turbo V6, embora projetado e construído pela Porsche, foi feito muito com as especificações ditadas por John.

John tinha uma reputação de ser difícil de se trabalhar. Eu nunca achei isso, mas ele fez definir padrões muito elevados para si mesmo e para aqueles em torno dele. Ele agora está projetando móveis e instrumentos médicos, ainda com padrões elevados, tenho certeza.

Com Rory Byrne eu tive menos contato, mas sempre tive consciência de sua abordagem de design e tenacidade. O último por que ele pode ter aprendido com Ron Tauranac nos início da carreira com Ralts e carros Toleman na F2. Rory progrediu de Fórmula Ford Royale com F2 e depois em F1. Seus carros sempre foram muito individuais, mas tornou-se mais eficaz, e a vitória veio pela primeira vez com a Benetton com Gerhard Berger no México. Em 1994 veio o primeiro título com Michael Schumacher e um motor Ford, e depois com uma Renault em 95. Michael convenceu Rory e Ross Brawn se juntar a ele na Ferrari, onde Ross foi o rosto público técnico, mas Rory liderar o projeto dentro da equipe. Ele tem muito crédito para a série incrível de vitórias e títulos alcançados por Michael e Ferrari. Rory ainda é altamente competitivo, ainda trabalha para Ferrari, mas vive principalmente em Phuket.

O que acho que é surpreendente, é que as conquistas de todos os três não foram mais amplamente reconhecidas,assim como todos que têm trazido muito crédito e investimento estrangeiro para o Reino Unido.


Coluna extraída no site da Williams

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Coluna do Patrick Head: O mistério de Carlos

Às vezes sou perguntado sobre o passado de alguns pilotos da Williams e, em particular, de Carlos Reutemann, que é sempre referido como enigmático porque estava poupando com seus verdadeiros pensamentos e muitas vezes era difícil de se entender.

Tivemos relutantemente deixar Clay Regazzoni ir no final de 1979. Ele era um cara brilhante, mas ele era quase sempre uma volta um segundo mais lento que Alan Jones na classificação. Ele era muitas vezes tão ou mais rápido na segunda parte de uma corrida, que foi OK, quando os carros estavam perto do seu limite, mas Frank e eu sabíamos que ele não seria capaz de manter essa lacuna e Clay iria escorregar ainda mais para baixo em 1980. Então pegamos Carlos, que não estava feliz no Team Lotus.

Ele era um piloto extremamente talentoso, mas ele tinha uma forma singular de trabalhar. Em Mônaco, em 1980, por exemplo, ele estava fazendo voltas lentas na prática, enquanto que Jones estava em alta velocidade.

Tomei Neil Oatley de lado e sugeri que ele dissesse para seu piloto para obter o seu melhor, ou palavras desse efeito, mas Neil me garantiu Carlos sabia o que estava fazendo. Com certeza na classificação final, bang, ele fez uma volta cronometrada e enfiou a pole. Na sexta-feira e sábado de manhã ele estava fazendo partes de uma volta,para depois fazer tudo junto, para obtê-lo a volta perfeita. Ele tinha a confiança para fazer as coisas à sua maneira.

Em 1981, Carlos foi muito negativa depois que voltamos com a Goodyear no lugar da Michelin durante a temporada. Acho que ele estava entusiasmado com a Michelin e achava que ele deveria ter sido consultado, mas então ele ficou em segundo lugar em Silverstone e liderava o campeonato por 17 pontos. Após a corrida, disse Frank, ele não achava que ele ia marcar pontos mais essa temporada, mas nós tínhamos o carro classificados nos Goodyears novos e ele poderia facilmente ter vencido o título daquele ano.

Ele foi, por negativas vezes, não muito extrovertido, mas um grande cara e, claro, ele era muito bonito - alto, latim e temperamental. As meninas desmaiavam em torno dele, mas ele não sabia como lidar com toda a atenção que lhe davam - exatamente o oposto de Alan.

Todo mundo se dava bem com Carlos, e na foto acima desmente o fato de que ele e Alan foram os inimigos, embora tenha sido tirada provavelmente em 1980.

Las Vegas '81 foi cimentada a reputação de Carlos ser difícil de entender. Ele conquistou a pole e seu rival principal ao título, Nelson Piquet, estava sofrendo por causa do calor e condições da pista. Mas na corrida Carlos foi sem brilho e Nelson ganhou o título por apenas um ponto. Carlos desapareceu depois de voltar para a Argentina.

Ele havia se queixado sobre a caixa marchas, mas não conseguimos encontrar nada de errado, exceto que nós sabíamos que a embreagem não funcionando de forma limpa, e eu suspeito que ele poderia sentir as alterções de marcha. Entre as mudanças de marchas poderia ter havido uma crise, mas eles estavam intactas.

Se Carlos não gostou da sensação de que o carro mecanicamente chateou toda a sua abordagem. Se o carro foia bom que ele foi impressionante. Ele era um artista no carro de verdade, e quando as coisas eram perfeitas, ele poderia transcender o que parecia possível. Na Williams fomos tipos pragmáticos e era difícil entender como ele era.

Jones nos disse muito tarde em 1981 que ele não ia a conduzir em 82 e não tínhamos idéia se Carlos estava voltando. Nós tínhamos testado com Keke Rosberg e ele foi muito rápido, por isso Frank chamou Carlos e dizer-lhe que estávamos pensando em tomar Keke. e o que ele pensava? Carlos nos disse: "Ah, eu não sei de Frank. ele usa a mala Gucci, os sapatos Gucci, as pulseiras de ouro,o Rolex - Não sei se ele é sério "Ele provavelmente sabia Keke era muito rápido..

Carlos voltou para as duas primeiras corridas de 82, mas quando os britânicos reagiram à invasão das Malvinas, ele voltou para a Argentina. Ele não tinha medo de Keke ou qualquer um, acho que ele tinha corrido o suficiente.

Carlos certamente foi enigma para nós e eu acho que também para todos os outros times que ele dirigiu, mas ele foi um dos pilotos mais interessantes que chegou a Williams. Quando tudo estava exatamente como ele queria, ele era imbatível. Mas nós não entramos nessa zona de freqüência suficiente para ele vencer os campeonatos que o seu talento merecia.

Coluna extraída do site da Williams

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Coluna do Patrick Head - Six Wheel Apeeal

Os dois dias muito agradáveis ​​no Festival de Velocidade de Goodwood me levou a pensar em nosso carro de seis rodas, o FW08D, que Jonathan Palmer subiu a montanha em 1994, eu acredito que atingiu o tempo mais rápido naquele ano.

O pensamento por trás do carro foi totalmente lógico. Nós trabalhávamos para manter o contato com os carros com motor turbo da Renault, Ferrari e Brabham BMW ,pois nós não tínhamos motor turbo. Fizemos conduzir um programa com John Judd na evolução do motor e na engrenagem da válvula com o especialista Chris Walters, o que resultou no nosso longo curso de 3 litros no motor Cosworth sendo aumentada a partir de cerca de 480hp para pouco mais de 540hp, que alimentava o carro de Keke Rosberg em seu título ano de 1982. Mas este nível de potência foi um tímido evolução e faltava um longo caminho em relação ao turbo.

Uma abordagem paralela foi para reduzir a área frontal do carro, dominada por dois enormes pneus traseiros e por isso, liquidados isso com pneus mais pequenos na parte de trás, escondendo um atrás do outro para reduzir o arrasto. Este, por sua vez significava que poderíamos por na face interna dos pneus traseiros um longo caminho de popa e executar asas flexíveis em todo o carroo até a parte traseira do carro, entre as rodas traseiras, que nos deu uma enorme expansão na parte de trás e aumentou nosso downforce.

Nós produzimos um veículo 'mula' para ver se ele iria as curvas arredondadas e se podríamos fazer isso de maneira equilibrada. Nós tentamos projetá-lo para que o centro exato dos dois eixos traseiros fosse como o único eixo traseiro - que por sua vez significava que o eixo dianteiro teve que ser dobrado bem a frente da saída.

Levamos ao Croix-en-Ternois no norte da França, com Jacques Laffite e Jonathan Palmer, e descobrimos que o carro não teve problemas em curvas apertadas e a tração era muito boa, principalmente no molhado. Mas ele foi,com pelo menos, 100 quilos acima do peso e sabíamos que teríamos que construir uma nova caixa de marchas e um novo layout da suspensão traseira, que foi uma tarefa muito importante.

Nós sabíamos que tínhamos um enorme potencial, correndo às vezes quase como um carro convencional, apesar de termos o limite de peso.

Alan Jones inicialmente correria com o carro, com a parte traseira de um chassis FW07, em Donington no final de 1981 - e talvez por isso ele decidiu se aposentar na hora ... Ou, mais provavelmente, foi o inverno Inglês que levou a decisão!
Você deve se lembrar que em 1982, FW08 era um carro curto e largo com um tanque de combustível alto e atrás do motorista, e isso é porque ele foi projetado para ser um carro de seis rodas.

Frank Dernie estava desenvolvendo o carro no nosso túnel de vento e tinha uma especificação bem antes do teste do carro 'mula'. Ele correu os números, downforce, etc.e arrastou em nosso programa de simulação usando o circuito de Paul Ricard e o carro era algo como 12sec mais rápido que o carro convencional. Ele não adicionou os 100 quilos de peso extra, ele disse que esse era o meu problema, e então fui otimista.

Eu acho que teria sido possível com uma reformulação completa chegar ao limite de peso, mas nós simplesmente não tínhamos os recursos. Então você poderia dizer que foi sorte para nós que nunca tivemos de construir um carro novo na sequência da proibição de seis rodas e do efeito solo, mas pelo menos o motor Honda turbo veio junto.

Por isso, nunca corremos com FW08D mas Jonathan Palmer deu ao carro o seu recorde competitivo naquele Festival da velocidade ​​em subida de monatanha , que ficou até 99, quando Nick Heidfeld vencê-lo em uma McLaren-Mercedes MP4-13 com pneus em linha reta - e depois por apenas poucos segundos. Seis rodas de tração tinha tanta que saiu da largada como um foguete, e - como a de March de seis rodas antes - era perfeitamente adequada para um "hillclimb".

Ainda vemos novas idéias radicais na Fórmula 1, como o uso de gases de escape para melhorar a downforce, o que é uma tecnologia complexa. Mas o problema com idéias radicais ou revolucionárias na F1 de hoje é que você tem que estar muito seguro de sua ideia como um designer; nenhuma equipe pode pagar mais um ano perdido, como às vezes aconteceu no passado, em particular com o Lotus de Colin Chapman. Principalmente suas idéias brilhavam, mas às vezes eles se davam mal.

Coluna extraída do site da Williams

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Coluna do Patrick Head

Surgiram notícias recentes na imprensa sobre a nova proposta de regras da Fórmula 1 para os chassis de 2013 para ir com as regras do sistema propulsordo motor já aprovado pela FIA. Estas últimas regras especificam que o motor será um 'inline' de quatro cilindros de capacidade de 1,6 litros, com os cilindros ao longo do eixo do veículo, e um único turbocompressor , integrada com um sistema de recuperação de energia (KERS) de 120KiloWatts (aproximadamente 160hp) taxa de transferência máxima, tanto internamente como externamente.


O fator mais notável, entretanto, é a limitação de uma taxa máxima de fluxo de combustível de 100 kg por hora, e nas regras de chassis foi proposto apenas um subsídio de apenas 100 kg de combustível para as corridas com mesmo comprimento do que em 2011 (em geral pouco mais de 300 km), do que cerca de 150 kg em 2011. As propostas dos chassis foram na base de que tempos de volta devem ser não mais que cinco segundos por volta mais lento do que em 2010.


Recentemente, foi sugerido que o V8s atualmente com 2,4 litros devem ser autorizados a continuar em 2013, com uma fórmula de equivalência. Na minha opinião, as limitações de combustível farão com que esta fórmula seja muito difícil, acontece com as velocidades elevadas do motor, estes motores quase certamente exigirão mais combustível."Equivalência" nunca foi aplicada com sucesso no automobilismo, sempre um ou outro é favorecido.


As Regras de chassi estão ainda a ser aprovadas, mas o tempo está curto. A FIA realizou um estudo no qual eu participei juntamente com Rory Byrne, da Ferrari e outros, que, a fim de atender aos coeficientes de arrasto e downforce previsto pela simulação de um carro com a proposta de sidepods e asas pequenas. Mas as equipes estão preocupados com o nível tão longe da experiência atual e desenvolvimento já descontrolado do maior downforce possível, e rebateu com uma proposta de um carro perto das especificações de Monza 2011, mantendo fundo plano de 'avião' com um difusor a partir de linha de centro do eixo traseiro.


Recentemente, tem havido, de Bernie Ecclestone e Ferrari em particular, as preocupações expressas sobre a acústica de um motor quatro cilindros turbo e se essa configuração suficientemente representa bem seus produtos. Mas, com as revistas de carros cheio de híbridos, veículos elétricos e baixa emissão de CO 2, eu pessoalmente acho que a F1 deve considerar isso ao invés de seguir outro caminho. O 1.6L de quatro cilindros turbos estão previstos para o pico em cerca de 630hp, a qual deve ser adicionado 160hp de ERS (embora nem sempre disponível), por isso, enquanto tivermos Hamiltons e Alonsos a conduzi-los não vejo nenhuma falta de interesse. Veremos!


Uma questão em voga na F1 2011 é o local e o tempo dos gases de escape de sopro para ajudar o desempenho aerodinâmico, e vemos de Renault e Red Bull duas muito diferentes aplicações bem sucedidas.


Renault executa a ponteira do escapamento para sair de lado, para a frente do sidepod, enquanto a Red Bull, em um percurso seguido por outras equipes, incluindo Williams, dirige o escapamento para trás , na largura na borda do difusor, que influencia no fluxo de gases na ponta e lateral do pneu e sob o difusor. O complexo interagindo com os fluxos resultantes só são realmente previsíveis usando dinâmica de fluidos computacional (CFD), que é uma ferramenta poderosa, mas ainda não está fazendo de túneis de vento algo redundante.


De particular interesse é o que está acontecendo é 'off acelerador" quando o piloto dá uma freada brusca ao entrar em uma curva. Por algum tempo a FIA exigiu que a posição do pedal do piloto deve se relacionar de maneira consistente com o torque produzido pelo motor, em vez de as posições do acelerador real do motor, de modo a maximizar a velocidade de exaustão quando as os conjuntos de freios forem abrindo a largura de acelerador do motor (100 por cento) e desligar a ignição e o combustível, embora a posição do pedal está em zero. Isto tem sido referido como "frio soprando", que se torna "quente soprando" se algum dispositivo de abastecimento e de ignição é adicionado, possivelmente com ignição retardada para manter os níveis de torque dentro dos limites. Isto é, com efeito, utiliza-se o motor para fins estritamente aerodinâmicos neste momento. E se isso realmente se encaixa dentro das limitações atuais da regulamentação técnica é algo deverá(N do T: Já foi) ser debatido em uma reunião do Grupo de Trabalho Técnico, após Montréal em 16 de junho, e nós já vamos saber o resultado quando você ler isto.


Há sempre algo polêmico e de interesse na F1!

Coluna de Patrick Head publicada no site da Williams. Se no último parágrafo ficou algo meio confuso peço desculpas, meu inglês pra termos técnicos é praticamente nulo. E já sabemos o que houve com a confusão toda do difusor soprado libera ou não libera, agora tá tudo liberado.

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Coluna do Patrick Head - Assim como seu pai

*coluna que postei na quinta,mas acabou não sendo vist apor causa do GP do Canadá, upando pra quem não leu, ler.

O mês de Maio foi um momento difícil na Williams, tendo começado a temporada longe de onde havíamos planejado, mas não vou me debruçar sobre as medidas que estamos tomando para construir uma equipe mais forte e um futuro mais consistente. A Fórmula 1 é um negócio difícil, mas o pessoal da Williams é profissional e aplicam-se às suas tarefas com empenho a 100 por cento.

A MotorSport, que me pediu para escrever sobre a temporada de 1996, em que Damon Hill foi emparelhado com Jacques Villeneuve, na conquista de carros. Jacques tinha feito seu nome na IndyCars em 1995, conquistando o título e as 500 Milhas de Indianápolis. Bernie Ecclestone,tinha dito a Frank que deveríamos ter Jacques. Eu acho que ele viu como um personagem pra promover para a F1, e ele estava certo.

Os IndyCars eram muito mais pesados do que carros de F1 e não tem freios de carbono, então a adaptação foi necessária, mas com nenhuma limitação em testes na época nós fomos capazes de dar a Jacques 22 dias antes da primeira corrida em Melbourne. Inicialmente, Jacques estava um pouco fora dos tempos competitivos, mas ele estava muito no controle e no final do teste conseguiu a velocidade em que foi exigido.

Damon e Jacques eram muito diferentes personagens em diferentes estágios de suas carreiras. Damon tinha sofrido uma dura temporada de 1995 em que ele foi ofuscado por Michael Schumacher com o mesmo motor, devido em parte à Benetton, sendo mais forte do que nós no pitwall. Mas no inverno de 95 / 96 Damon se preparou muito bem para a nova temporada, na aptidão e abordagem. Ele tinha Tim Preston como engenheiro de corrida, que tinha a vantagem de ter Adrian Newey 'em seu ombro ", o carro era rápido, o motor potente e confiável - mas de repente houve um novo companheiro de equipa a bater.

Damon tinha chegado na equipe ao lado de Alain Prost em 1993, após 18 meses como piloto de testes no programa de suspensão ativa. O sistema era complexo e muitas vezes não é fácil de se relacionar com um carro como aquele, e isso foi difícil para Alain, mas Damon teve o benefício por mais de um ano de aprendizagem do sistema.

Com ativos banidos em 1996, os carros eram bastante convencionais em acertos, mas Jacques muitas vezes tinham uma abordagem muito diferente do que Damon, que iria conduzir um carro macio e complacente, como ele sabia que isso ia cuidar dos pneus. Jacques costumava ir para um acerto muito mais "duro". Ele tinha algumas idéias novas sobre set-ups, com a suspensão e as asas, os truques que tinha aprendido com Indy. "new kid on the block" que amava as corridas.

Foi notável quando Jacques quase venceu sua primeira corrida conosco. Ele estava conduzindo em Melbourne, com Damon para trás, mas a Renault observado pouca pressão do óleo do motor e tivemos que pedir a Jacques lento, permitindo Damon para liderar o 1-2 lugar. Se todos os pensamentos de conspiração entrou na cabeça de Jacques, ele nunca nos disse.

Jock Clear foi o engenheiro de corrida de Jacques, e eles desenvolveram um vínculo estreito. Jacques sempre trabalhou com uma equipe baseada unicamente em torno dele, e eu acho que uma equipe de dois carros com o mesmo suporte para ambos os carros não lhe era familiar. Ele era um cara mal-humorado e queria sentir que todos na equipe o apoiavam. Depois de um campeonato longo, ele um problema em Suzuka, onde Damon ganhou a corrida e seu título. Jacques tinha lutado até o fim, mas teria sido um golpe cruel se Damon não tivesse vencido em 96.

Para 1997, Jacques foi companheiro de Heinz-Harald Frentzen e ganhou o seu campeonato. Adrian tinha partido no final de 1996, mas o carro '97 ainda muito tinha de sua marca em cima dele. Heinz-Harald muitas vezes parecia ser mais rápido do que Jacques às sextas e sábados de manhã, mas na maioria das vezes quando qualificação e corrida chegou, Jacques estava na frente. Jacques gostava das corridas , um aspecto em que ele é muito semelhante ao seu pai, Gilles.

Às vezes, eu sugeria que Jacques deveria pensar em ir mais suave nos acertos para cuidar dos pneus melhores, e com um sorriso, Jacques viraria para Jock e pediria para ir por outro caminho. Eu acho que foi a sua maneira de dizer 'é melhor para mim do que para o carro ". Como eu disse, ele era um piloto agressivo.

*publicado originalmente no site da Williams. Fiquei devendo a coluna dele de Maio, vou postar  em breve...

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Coluna de Patrick Head - O ano do Eureka!

Este mês eu falarei sobre o nosso primeiro carro verdadeiramente bem sucedido, o FW07, com Clay Regazzoni, que conquistou o nosso primeiro Grand Prix, e que ainda está ganhando corridas em campeonatos de Fórmula 1 históricos até hoje.
 
Corremos com um March, em 1977, nós projetamos e construímos FW06 para '78: era simples, eficaz, mas totalmente ofuscado pelos Lotus 79. No final do ano, Alan Jones foi segundo em Watkins Glen, que foi um bom resultado para nós, mas Alan me dizia que quando ele conseguia se aproximar de Andretti e Peterson no Lotus 79, ele viu que eles estavam tendo um número relativamente alto de bons tempos que ele não conseguia acompanhar.

Em meados de 78 Neil Oatley tinha se juntado a nós, e nós estávamos trabalhando na suspensão e estrutura do chassi, através de uma construção honeycomb* (N do T: Sorry mas não entendi que peça seria essa) de alumínio  que seria utilizado por Harvey Postlethwaite na Wolf. Eu queria fazer um grande passo com o FW07. Tivemos uma semana no túnel de vento do Imperial College, em outubro de 78, e o projeto completo aerodinâmico foi baseada naquela semana. Os resultados da parte inferior em forma e saias foram impressionantes em comparação com os dados do FW06. Frank Dernie se juntou a nós em Janeiro de '79, e ele assumiu o projeto de detalhe da saia - um dos pontos fortes do FW07.

Usamos FW06 para as quatro primeiras corridas de 1979, mas ele não era competitivo, apesar de que em Long Beach, onde Alan terminou em terceiro. Frank fez questão de levar o FW07 em Long Beach, principalmente porque os nossos patrocinadores sauditas estavam lá, mas eu disse-lhe que ele devia ser testado primeiro.

O carro residia sob uma lona no Salão Cobo, onde todos os carros foram mantidos entre os trienos. Tivemos um mecânico e um temível chefe na época chamada de Ian Anderson, um mecânico muito bom, mas um homem de aparência intimidadora. Uma manhã ele viu dois pés que estavam do lado de fora, sob a lona. Ele puxou os pés para fora, eele viu Maurice Nunn, diretor da equipe na Ensign. Ele deu-lhe um sermão, com algumas palavras bem escolhidas, e mais tarde fui para ter uma conversa com Maurício, que estava contando para uma platéia que "Eu só estava dando uma olhada, e este homem me atacou!" Com seu sotaque forte de Birmingham. Cheguei à conclusão de que Ian havia o assustado o suficiente, e não censurei-o por sua curiosidade.

Após a corrida, feliz com um forte resultado final do FW06, levamos o FW07 para a Motor Speedway Ontário (agora é um conjunto habitacional), que tinha bons setores planos. Após algumas voltas, Alan saiu do carro, dizendo: "Agora eu entendo o que Mario e Ronnie faziam aqueles tempos - o carro tem tanto grip que eu não posso nem começar a deslizar." Posteriormente, ele consitnuou a correr durante o dia e rodando cada vez mais rápido.
 
No final do mês pegamos o carro para o GP da Espanha em Jarama, onde não nos classificamos muito bem ( N do T: Jones 13º, Rega 14º). Nós tínhamos o carro no grid quando Colin Chapman veio olhar. Ele e Peter Wright (o homem creditado com a descoberta do efeito solo) foi até o carro e começaram a falar sobre, Chapman colocando seu dedo sob as saias e levantando-lhes para ver o como era rente , o tempo todo conversando com Peter como se não existíssemos. Eu estava irritado, mas não disse nada. Eu admirei Chapman por muitos anos. De certa forma, foi uma honra tê-lo com um grande interesse em nosso carro, mas eu acho que sua atitude era muito atrevida.

A Confiabilidade nos decepcionou , com uma seqüência de abandonos, até que Regazzoni ficou em segundo em Mônaco e Alan ficou em quarto lugar na França depois de três abandonos, um dos quais era culpa dele, batendo em uma barreira em Mônaco quando liderava. Então veio Silverstone, e com alguns desenvolvimentos no carro levamos a um grande passo à frente. Alan tomou forma, ficou à frente até mesmo dos Renaults turbo, que estavam começando a fazer uma tempos fortes. Ele teve outro abandono depois de liderar mais de metade da corrida, mas Clay ganhou o nosso primeiro Grand Prix.

Frank ficou encantado - ele tinha lutado tanto com tantos carros ruins. Fiquei triste por Alan, mas ele e Clay eram bons amigos e ele sabia que agora tinha um carro muito rápido. Alan passou a ganhar quatro GPs. Nós deveríamos ter ganho o título em 79, mas nós reagimos muito tarde e tivemos que esperar para 1980.

Publicada originalmente no site da Williams.

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Coluna do Patrick Head - Em honra de Frank

Coluna de Patrick Head de fevereiro publicada na revista motorsport e reproduzida no site da Williams.

A indicação do mês passado de Frank Williams no "Hall of Fame" da Motor Sport dá-me uma oportunidade para refletir sobre o homem com quem eu tenho trabalhado há mais de 30 anos. 

Conheci Frank em 1975. Eu tinha feito alguns trabalhos para Guy Edwards em seu carro de Fórmula 5000, ao construir sozinho uma escuna no Surrey Docks, onde eu já tinha trabalhado com Ron Tauranac. Guy recomendou-me a Frank que eu soube estava procurando engenheiros baratos, mas eu apenas tinha vagamente ouvido falar dele. Eu estava sem dinheiro no momento e tinha praticamente decidido que o automobilismo era um jogo de idiotas e que era melhor eu arranjar um bom trabalho. Mas eu fui ver o Frank no hotel Carlton Towers em Sloane Street, eu dirigi no meu Renault 4 multicolorido e ofereci as chaves para o porteiro que não estava muito impressionado comigo. Eu estava usando jeans e um suéter velho, coberto de resina de ligação com mau cheiro, e  ali estava Frank, cheio de energia e saltando para fora de sua cadeira parecendo extremamente puro e garboso. Ele era como um "jack-in-box". Tivemos um breve bate-papo e segunda-feira seguinte, 25 de novembro, comecei a trabalhar em Reading. Eu só descobri mais tarde que eu era uma emergência para ele. 

Meu primeiro trabalho foi para resolver o FW04, que tinha problemas na bomba de combústivel e continuava estragar seus motores. Então eu desenhei um novo tanque de óleo e um sistema de combustível. Uma semana depois, Frank me disse que tinha vendido a equipe para Walter Wolf e estava com Harvey Postlethwaite. Eu poderia ter £ 500 em dinheiro e ir, ou ficar e trabalhar com Harvey e ficar foi uma das melhores decisões que já fiz. 

Aprendi muito trabalhando com Harvey em um carro novo, o Wolf WR01, e eu fui vendo as corridas com Frank, vendo que ele era uma pessoa muito fácil de lidar. Eu admirava sua energia, e eu pensei, ok, eu posso trabalhar com esse homem. Em seguida, Peter Warr veio a bordo, Frank foi marginalizado, e ele decidiu cortar seus laços com Walter Wolf e começar a voltar por conta própria. Ele me pediu para acompanhá-lo e nós nos mudamos para nosso novo edifício, em 28 de março de 1977, correndo com um March, que Frank tinha comprado de Max Mosley. Eu era jovem, era uma grande oportunidade e uma grande decisão, embora algumas pessoas achavam que era um suicídio automobilismo. 

Frank sempre diz que ele deve todo o sucesso que veio depois a mim, mas isso simplesmente não é verdade. Ele teve alguns carros terríveis e aprendeu muito cedo que a F1 é em grande parte sobre engenharia e tentou não mais fazer o trabalho por conta própria. Assim, ele respeitou minha capacidade de engenharia, enquanto eu respeitei a sua energia, sua direção e sua capacidade de ter uma visão positiva das coisas, contudo, mesmo quando elas estão difíceis. Eu vejo os problemas, mas ele nem sequer reconhece que eles existem, só fica de cabeça erguida e segue em frente. Assim, vi nele algo que eu precisava, e ele viu as coisas em mim que ele não tinha, então houve um respeito mútuo. Ele era operacionalmente muito bom, não como um engenheiro de corrida, mas como alguém que poderia ter todas as coisas certas no lugar certo, na hora certa. E ele era bom no lado financeiro. Se eu dissesse que precisava de algum equipamento novo, ele nunca hesitava em conseguir, e ele sempre foi desse jeito, deixando a engenharia para mim. 

Frank tem uma extraordinária determinação obstinada para ter sucesso e que nunca vacilou para este dia. E ele não se preocupou. Quando ele põe a cabeça no travesseiro, ele vai direto para o sono, e nem liga para o que está acontecendo ao seu redor, e isso é particularmente irritante para alguém como eu que se preocupa com os problemas. Ele nunca incomoda o seu cérebro com coisas que ele não pode fazer nada, ele é totalmente pragmático, positivo sobre a superação do desafio seguinte. Ele lida com seus próprios problemas de uma forma muito tranquila. Se ele não está no trabalho, você tem que saber muito profundamente para descobrir que ele está fora em Stoke Mandeville em paz. Mas ele tornou-se mais pensativo, menos impulsivo, e que o fez mais eficaz no seu papel sênior na empresa do que talvez ele teria sido se não tivesse tido o acidente. Ele é muito simples de espírito. 

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A Contagem regressiva começa - Por Patrick Head

Coluna de estreia de Patrick Head na revista tradicional Motorsport. O original está nesse link, via site da Williams

Eu tenho lido a Motorsport por mais anos do que eu gostaria de lembrar e agora eu tenho minha própria coluna desta publicação incrível.
Disseram-me que eu posso escrever sobre qualquer assunto que eu gosto de cada mês, então eu vou estar mergulhando nas especulações do passado, presente e até mesmo se aventurar no futuro, enfim.
Com pouco mais de dois meses até que a temporada de Fórmula 1 comece de novo no Bahrein, nós estamos muito ocupados em Grove, trabalhando no modelo FW33 . A maioria das pesquisas de apoio foram feitas, e agora estamos projetando os elementos exteriores. O núcleo do chassis, suspensão e transmissão foram projetados há meses e estão completos ou na manufatura.
Rubens Barrichello disse à imprensa que ele pensou que o carro parecia radical, mas acho que é apenas mais aventureiro do que o nosso carro de 2010, e nos moverá mais acima, bem é o que tem que ser.
A Red Bull foi a líder em design nos últimos dois anos, e apesar de suas conquistas em 2009 e particularmente 2010, podemos esperar também que eles sejam líderes em 2011. Mas com alguns parâmetros que influenciaram a performance que eles tiveram em enfrentar o limite da regulamentação em 2010, por isso espero uma série de outros carros a andar mais próximo.
Todos nós da Williams, e acho que como muitos de nossos leais apoiadores, querem ver a Williams andando na frente novamente. Uma equipe nunca sabe o quão bom é seu carro novo vai ser até que todas as equipes comecem a testar em fevereiro, e mesmo assim pode haver algumas surpresas nas primeiras corridas. Geralmente pela terceira corrida na Malásia é teremos uma boa idéia do nível de como seu carro está. É um passo perigoso para fazer previsões antes da temporada, mas espero que a Red Bull, McLaren e Ferrari vão continuar fortes, por isso será uma questão complicada prever que outras equipes podem se misturar com eles.
Nós estamos executando um modelo Williams inteiramente desenvolvido no sistema KERS, com uma célula de armazenamento da bateria. Esta não é uma reflexão sobre um sistema de energia cinética, como foi desenvolvido em 2008 para 2009, mas é difícil para o pacote de um sistema de energia cinética em um carro de Fórmula 1 com um tanque de combustível de 150 kg. A capacidade de bateria de F1  é composta de uma série de pequenas células de íon de lítio, e eles podem ser empacotados em um formato que seja conveniente, geralmente posicionada sob o centro do tanque de combustível.
Tenho sido perguntado se é possível ganhar com um motor Cosworth, e minha visão é positiva. O motor principal é excelente, a única falha que tivemos foi, na prática, na última corrida em Abu Dhabi, quando uma fixação na bandeja se soltou e foi dsestruida.
No início do ano tivemos problemas de degradação excessiva com a distância, mas isso foi resolvido rapidamente e, o motor tornou-se mais um dos mais sofisticados em dirigibilidade. No início do ano que poderia ser considerado um motor "adolescente" , mas agora está mais maduro, sem perder sua força.
Na frente do condutores, estamos muito felizes por continuar com Rubens, mas infelizmente não fomos capazes de manter Nico Hulkenberg, que pensamos que se desenvolveu ao longo do ano e merece um lugar de honra, a pole position no Brasil, mostrando que ele tem bom comando do carro em condições adversas. Esperamos vê-lo em um carro de competição em 2011.
Juntamente com Rubens estará Pastor Maldonado, que venceu o Campeonato GP2 2010 com mais vitórias do que qualquer campeão anterior. Ele vem com algum apoio financeiro, mas merece a sua oportunidade por mérito. Não há nenhuma razão para que o campeonato de 2011 não deva ser tão próximo e fascinante como na temporada anterior, mas não tenho dúvida de que haverá algumas surpresas, e nós estamos determinados a ser uma deles, movendo para cima do grid.

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